දශකයකට වැඩි කාලයක් පුරා මත්තල රාජපක්ෂ ජාත්යන්තර ගුවන්තොටුපළ (MRIA) ගෝලීය ගුවන් සේවා ක්ෂේත්රයේ හාස්යට ලක්වූ මාතෘකාවක් විය. හම්බන්තොට වනගහනය මැද පිහිටි මෙය “ලොව හුදෙකලාම ජාත්යන්තර ගුවන්තොටුපළ” ලෙස නම් කරමින්, එය අතිවිශාල ජාත්යන්තර ගර්හාවට සහ හාස්යයට ලක් විය. එහෙත්, පසුගිය 2026 පෙබරවාරි 28 දින එම හාස්යය නිමා විය.
ඇමරිකාව සහ ඊශ්රාලය විසින් ඉරානය ඉලක්ක කර ආරම්භ වූ “ඔපරේෂන් එපික් ෆියුරි” (Operation Epic Fury) ක්රියාවිතයට ප්රතිචාර වශයෙන් ඉරානය විසින් දියත් කළ ප්රති ප්රහාර මාලාව හේතුවෙන්, පෙරදිග සහ අපරදිග යා කළ සාම්ප්රදායික “මැදපෙරදිග ගුවන් පාලම” හුදෙක් ඉරිතැලීමකට පමණක් නොව, සම්පූර්ණ බිඳවැටීමකට ලක් විය. අද වන විට, ඩ්රෝන සහ මිසයිල ප්රහාර හමුවේ ඩුබායි ජාත්යන්තර ගුවන්තොටුපළ (DXB) සහ දෝහා හි හමාඩ් ජාත්යන්තර ගුවන්තොටුපළ (DOH) අඩපණ වී ඇති අතර, ලොව තීරණාත්මකම ගුවන් මාවත තීරණාත්මක ලෙස පද්ධතිමය කඩාවැටීමකට ලක් වෙමින් පවතී.
මේ දැඩි අවදානම් සහගත මොහොත තුල, ශ්රී ලංකාව බලාපොරොත්තු අත්හැර තිබූ “ජයග්රාහී ලොතරැයි පතක්” අතැතිව සිටියි. මැදපෙරදිග ගුවන් සමාගම් සඳහා මත්තල ගුවන්තොටුපළ විකල්ප මධ්යස්ථානයක් ලෙස ස්ථානගත කිරීමේ යෝජනාව තවදුරටත් හුදු මතයක් නොවේ; එය උපායමාර්ගික අවශ්යතාවයකි. අප උපායමාර්ගික ක්රමවේදයන් සහ වේගවත් මෙහෙයුම් වේගයක් සහිතව ක්රියා නොකළහොත්, අපේ රටේ ඉතිහාසයේ විශාලතම ආර්ථික පිම්ම අපට අහිමි වනු ඇත.
මෙගා-හබ් (Mega-Hub) සංකල්පයේ අවසානය
ගෝලීය ගුවන් සේවා කර්මාන්තය දිගු කලක් තිස්සේ ක්රියාත්මක වූයේ පර්සියානු බොක්කේ පිහිටි දැවැන්ත සංක්රමණික මධ්යස්ථාන කිහිපයක් හරහා මිලියන සංඛ්යාත මගීන් ගමන් කරවන මධ්යගත කාර්යක්ෂමතාවයකින් යුත් ආකෘතියක් මතය. වත්මනේ සිදුවන මැදපෙරදිග අර්බුදය මගින් පෙන්නුම් කරන්නේ මෙම තනි මධ්යස්ථානයක් මත යැපීම කෙතරම් භයානකද යන්නයි.
- ඩුබායි (DXB): ඉන්ධන ගබඩා ඉලක්ක කරගනිමින් එල්ල වූ ප්රහාර හේතුවෙන් පැය 12ක් පුරා පැතිර ගිය ගින්නක් නිසා විදේශීය ගුවන් සමාගම් සඳහා සම්පූර්ණ තහනමක් පැනවීමට සිදු විය.
- දෝහා (DOH): ගුවන් සීමා වසා දැමීම සහ මිසයිල තර්ජන හේතුවෙන්, ලොව කාර්යබහුලම ගුවන්තොටුපළක් වූ මෙය දැන් සහන සේවා සඳහා පමණක් සීමා වී ඇත.
ඉස්තාන්බුල් (IST) ගුවන්තොටුපළ තවමත් ක්රියාත්මක වුවද, වෙනත් මාවත්වලින් පැමිණෙන ගුවන් යානා ප්රමාණය දරාගත නොහැකි මට්ටමට ඉහළ ගොස් ඇත. ගුවන් ක්ෂේත්රයට දැන් අවශ්ය වී ඇත්තේ යුද ගැටුම්වලින් තොර, විශාල ගුවන් යානා හැසිරවිය හැකි “නැවුම් ආරම්භයක්” (Clean Slate) ලබා දිය හැකි ගුවන්තොටුපළකි.
A380 සාධකය සහ තාක්ෂණික තර්කය
ගුවන් සේවා විශ්ලේෂක බෙන් ෂ්ලැපිග් (Ben Schlappig) මෑතකදී සඳහන් කළේ මත්තල භාවිත කිරීම “නරක අදහසක් නොවන” බවයි. නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම එය ඊට වඩා වැඩි යමකි. තාක්ෂණික වශයෙන් ගත් කල, ලොව පවතින සීමිත ගුවන්තොටුපළවල් අතරින් විශාලතම Airbus A380-800 ගුවන් යානා හැසිරවීම සඳහාම විශේෂයෙන් නිර්මාණය කරන ලද එකම ද්විතීයික ගුවන්තොටුපළක් වන්නේ මත්තලයි.
Code F ප්රමිතිය
මත්තල යටිතල පහසුකම් සැලසුම් කර ඇත්තේ වර්තමාන අර්බුදයට මනාව ගැලපෙන දුරදක්නා නුවණකිනි. එහි ප්රධාන ධාවන පථය මීටර් 3,500ක දිගකින් සහ මීටර් 60ක පළලකින් යුක්ත වන අතර, එය Code F ප්රමිතීන්ට අනුකූල වේ. මීටර් 80ක පියාපත් පරාසයක් සහිත A380 යානයක් හැසිරවීමට මෙය අත්යවශ්ය වේ.
කාර්යක්ෂම යටිතල පහසුකම්
කලාපීය වෙනත් විකල්පයන් බර හෝ ඉඩකඩ සීමා සහිතව පවතින විට මත්තල ලබා දෙන පහසුකම් අතර:
- ටැක්සිවේ ඇල්ෆා (Taxiway Alpha): මීටර් 370ක් දිග සහ මීටර් 60ක් පළල, විශේෂයෙන්ම A380 යානා ගමන් කිරීම සඳහාම නිර්මාණය කර ඇත.
- ස්වයංක්රීය ඉන්ධන පද්ධතිය: ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 7ක් වැය කර ඉදිකරන ලද පද්ධතිය මගින් ගුවන් යානා වෙත ඉතා වේගයෙන් ඉන්ධන ලබා දිය හැකිය.
- නිරවද්ය සංචාලන පද්ධති: මෝසම් කාලගුණය තුළ පවා ආරක්ෂිතව ගොඩබැස්වීම් සිදු කළ හැකි ILS සහ DVOR තාක්ෂණයෙන් යුක්ත වේ.
ගුවන් තොටක ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව මනින NERB ගණිත ආකෘතිය
ගුවන් සේවා සැලසුම්කරුවන් දැන් බලන්නේ ලාභය දෙස පමණක් නොවේ; ඔවුන් ගණනය කරන්නේ ඔරොත්තු දීමේ හැකියාවයි (Resilience). මත්තල විකල්ප මධ්යස්ථානයක් ලෙස ස්ථාපනය කිරීමේ මූල්ය තාර්කිකත්වය ඇගයීම සඳහා විශ්ලේෂකයින් Net Expected Resilience Benefit (NERB) නම් ආකෘතියක් හඳුන්වා දී ඇත.
මෙම සූත්රය පහත පරිදි වේ:
මෙහි:
- Pg: බාධාවන් ඇතිවීමේ සම්භාවිතාව. 2026 මාර්තු වන විට මෙය 0.22 ක් වැනි ඉහළ අගයක පවතී.
- S: ඉතිරි කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාවය (වෙනත් මාවතක් භාවිතයෙන් සිදුවන පාඩුව අවම කිරීමේ ප්රතිශතය).
- L: සිදුවිය හැකි පාඩුව. එමිරේට්ස් වැනි ගුවන් සමාගමකට එක් දිනක බාධාවක් ඩොලර් බිලියනයකට වඩා පාඩු ගෙන දිය හැකිය.
- F + V: ස්ථාවර සහ විචල්ය පිරිවැය.
වර්තමාන තත්ත්වය යටතේ, මත්තල මෙවැනි කේන්ද්රස්ථානයක් ලෙස භාවිතා කිරීමේ ප්රතිලාභය (ROI) 20% ඉක්මවන අතර ඉන් ලැබෙන ශුද්ධ වාසිය ඩොලර් මිලියන 100 ඉක්මවිය හැකිය.
භූ-දේශපාලනික නැවුම් පදනම
2026 දී ශ්රී ලංකාව සතු විශාලතම සම්පත වන්නේ එහි මධ්යස්ථභාවයයි. ප්රාදේශීය බලවතුන් අතර සමබර ප්රතිපත්තියක් අනුගමනය කරන රටක් ලෙස, මැදපෙරදිග ගැටුම්වලින් තොර ආරක්ෂිත කලාපයක් අපට ලබා දිය හැකිය.
මත්තල “හිස්ව පැවතීම” මීට පෙර අවාසියක් ලෙස සැලකුණද, දැන් එය ඉන්දියාවේ කොචින් (CIAL) වැනි ගුවන්තොටුපළවල් අභිබවා යාමට ලැබුණු අවස්ථාවකි.
| විශේෂාංගය | මත්තල (MRIA) | කොචින් (CIAL) |
| වත්මන් භාවිතය | ඉතා අඩු (සම්පූර්ණ පාලනය ලැබිය හැක) | ඉහළ (අධික තදබදය) |
| A380 සූදානම | පූර්ණ Code F පහසුකම් | සීමිත පහසුකම් |
| බදු සහන | 100% ක නිදහසක් | සාමාන්ය බදු |
කොචින් ගුවන්තොටුපළ තිරසාරභාවය අතින් ඉදිරියෙන් සිටියද, එමිරේට්ස් හෝ කටාර් වැනි ගුවන් සමාගම්වලට තම මෙහෙයුම් සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනත් පාර්ශවයක බාධාවකින් තොරව සිදු කිරීමට අවශ්ය ඉඩකඩ ලබා දිය හැක්කේ මත්තලට පමණි.
ගුවන් ස්වෛරීභාවය සහ කළමනාකරණ ගැටළු විසඳීම
මෙම අවස්ථාවෙන් ප්රයෝජන ගැනීමට නම් ශ්රී ලංකාව තම අභ්යන්තර තීරණ නැවත සලකා බැලිය යුතුය. ඉන්දියාවේ Shaurya Aeronautics සහ රුසියාවේ Airports of Regions Management Company අතර පැවති කළමනාකරණ ගිවිසුම 2024 අගභාගයේදී ගැටලුවක් බවට පත් විය.
රුසියාවට යුධමය වශයෙන් වැදගත් වන තාක්ෂණය ලබා දුන්නේ යැයි කියන චෝදනා මත Shaurya Aeronautics වෙත ඇමරිකානු සම්බාධක පැනවීමත් සමඟ, ජනාධිපති අනුර කුමාර දිසානායකගේ රජය “ගුවන් ස්වෛරීභාවය” රැක ගැනීම සඳහා එම ගිවිසුමෙන් ඉවත් වීමට තීරණය කළේය. මෙය ඉතා බුද්ධිමත් තීරණයකි. දැන් රජය විසින් අංශ 7ක් යටතේ නව ටෙන්ඩර් කැඳවා ඇති අතර, ගුවන් ගමන් පාලනය (ATC) වැනි සංවේදී අංශ ජාතික පාලනය යටතේ තබා ගැනීම මැදපෙරදිග ගුවන් සමාගම්වල විශ්වාසය දිනා ගැනීමට හේතු වනු ඇත.
හම්බන්තොට වරාය සමඟ ඇති සබඳතාවය
මත්තල ගුවන්තොටුපළ හුදෙක් ගුවන් පථයක් පමණක් නොවේ. එය මහින්ද රාජපක්ෂ වරාය (හම්බන්තොට වරාය) සිට කිලෝමීටර් 18ක් වැනි කෙටි දුරකින් පිහිටා ඇත. 2025 දී මෙම වරාය 175% ක භාණ්ඩ මෙහෙයුම් වර්ධනයක් පෙන්නුම් කළේය.
මෙම ගුවන්-මුහුදු සබඳතාවය මධ්යස්ථානයක සාර්ථකත්වයට තීරණාත්මක වේ:
- ඉන්ධන සුරක්ෂිතතාව: මුහුදු මාර්ගයෙන් විශාල වශයෙන් ගෙන එන ඉන්ධන කිලෝමීටර් 18ක පයිප්ප මාර්ගයක් හරහා සෘජුවම ගුවන්තොටුපළ වෙත ලබා දිය හැකිය.
- ස්වයංපෝෂිත භාවය: ගුවන් යානා අමතර කොටස් සහ ආහාර සැපයුම් ජාත්යන්තර මුහුදු මාර්ග හරහා සෘජුවම වරාය වෙත ගෙන්වා ගත හැකිය.
අනාගතය බාධක ජය ගැනීම
මත්තල සඳහා වන තර්කය ප්රබල වුවද, අපට ඇති කාලය සීමිතය. අප පහත කරුණු කෙරෙහි අවධානය යොමු කළ යුතුය:
- බිම් මෙහෙයුම් පහසුකම්: එකවර විශාල ගුවන් යානා 30ක් පමණ මෙහෙයවීමට අවශ්ය ට්රැක්ටර්, ලෝඩර් සහ අනෙකුත් උපකරණ අප සතු විය යුතුය.
- “ගුවන් කාර්ය මණ්ඩල නගරය”: ගුවන් යානා කාර්ය මණ්ඩලය සඳහා උසස් තත්ත්වයේ නවාතැන් පහසුකම් කලාපය තුළ කඩිනමින් ඉදි කළ යුතුය.
- පියාසැරි අවසරයන්: මත්තල සිට වෙනත් රටවලට (උදා: ලන්ඩන් හෝ ඕස්ට්රේලියාව) පියාසර කිරීමට අවශ්ය නීතිමය අවසරයන් (Fifth Freedom Rights) ගුවන් සමාගම් වෙත කඩිනමින් ලබා දිය යුතුය.
“ගුවන් නගර” දැක්ම
රජය විසින් 2026 අවසානය දක්වා ගොඩබැස්වීමේ සහ නවතා තැබීමේ ගාස්තු 100% කින් නිදහස් කිරීම නිවැරදි ආරම්භයකි. 2025 වසරේදී ගුවන් ගමන් 700 කට වඩා මෙහෙයවීමෙන් පෙන්නුම් කරන්නේ එහි ඇති විභවයයි.
අප දැන් රටක් වශයෙන් මත්තල ගුවන්තොටුපල “විකල්ප මධ්යස්ථානයක” සිට Aerotropolis (ගුවන් සේවා මත පදනම් වූ නගරයක්) දක්වා වර්ධනය කළ යුතුය.
- I අදියර (2026): හදිසි භාණ්ඩ ප්රවාහනය සහ තාක්ෂණික ඉන්ධන පිරවුම් මධ්යස්ථානයක් ලෙස.
- II අදියර (2027): මහා පරිමාණ ගුවන් යානා නඩත්තු සහ අලුත්වැඩියා (MRO) මධ්යස්ථානයක් ලෙස.
- III අදියර (2028+): පර්යන්තය පුළුල් කර හම්බන්තොට කාර්මික කලාපය සමඟ පූර්ණ ලෙස ඒකාබද්ධ කිරීම.
2026 අස්ථාවර ලෝකය තුළ මත්තල තවදුරටත් සුදු අලියෙකු නොවේ; එය බටහිර ලෝකය සහ නැගෙනහිර ලෝකය එකිනෙක සම්බන්ධ කළ හැකි අපේ රටේ ඇති වටිනාම උපායමාර්ගික කේන්ද්රස්ථානයකි. ලෝකයේ ගුවන් මාවත් ගින්නෙන් වැසී යන විට, දකුණු ආසියාවේ ස්ථාවර කේන්ද්රස්ථානය ලෙස ශ්රී ලංකාව නැගී සිටිය යුතුය.
ලෝකය දැන් සොයන්නේ ආරක්ෂිත මාවතකි. අප එම මාවත විය යුතුය.